Histórico

História de um navio

O navio é o principal laboratório de pesquisas de qualquer instituição voltada para o estudo do mar. E por considerar que o conhecimento sobre os mares está diretamente associado ao aperfeiçoamento dos navios e os equipamentos que nele vão a bordo, o IOUSP percorreu uma jornada de quase 10 anos até aportar, em Santos, o navio oceanográfico Prof. W. Besnard, no dia 09 de agosto de 1967.

besnard2O nome do navio do IOUSP é uma homenagem ao pesquisador que fundou e dirigiu o IOUSP por 14 anos, o professor Wladimir Besnard, que morreu antes que o navio chegasse ao Brasil. Desde o início o cientista defendeu a ideia da necessidade de o instituto contar com uma embarcação com autonomia suficiente para navegar em águas profundas.

Os primeiros anos de sua gestão, à frente do então Instituto Paulista de Oceanografia (IPO), foram dedicados a montar a estrutura da instituição, contratar pesquisadores e auxiliares. Já com o IPO incorporado à USP, Besnard intensificou as negociações com vistas à construção de um navio. A rota para chegar ao navio começou a ser desenhada mais decisivamente 12 anos depois de o instituto ter sido criado.

Em 1958 coube ao professor islandês Ingvar Emílsson, chefe da seção de Oceanografia Física do IOUSP, fazer os contatos na esfera política em busca de verbas. Nessa investida inicial, Emílsson usou como base as características do navio oceanográfico inglês Sarsia, que há pouco fora construído pelo Laboratório Oceanográfico de Plymouth, Inglaterra. Desde o início, fora decidido que o navio brasileiro teria dupla finalidade, servindo tanto para pesquisas oceanográficas quanto para a pesca experimental.tanque testes acervoIOUSP

Em função disso deveria contar com modernas instalações de navegação e equipamentos de ponta como radar, radiogoniômetro, agulhas giroscópicas, piloto automático, ecobatímetro, entre outros. No convés principal deveria ter instalações que permitissem o manejo, lançamento e recuperação de equipamentos de pesca, como guinchos para rede de arrasto, guinchos hidrográficos e porão frigorífico com capacidade para armazenar 25 toneladas.

Em linhas gerais o navio do IOUSP deveria ter 39 metros de comprimento total, quatro metros de altura, peso bruto de 319 toneladas, velocidade de 10 nós, casco e superestrutura de aço e capacidade para acomodar entre 15 a 25 pessoas. O custo inicial previsto era de cerca de 130 mil libras esterlinas.

Gestão por verbas

Estabelecidas as diretrizes iniciais do que viria a ser o N/Oc. do IOUSP, começaram os trabalhos para obtenção dos recursos necessários para encomendar a embarcação. As gestões por verba incluíram emendas apresentadas à Câmara Federal do deputado João Úrsulo. Em paralelo foram iniciadas negociações com diferentes instâncias políticas.

A primeira verba destinada ao navio foi aprovada pela Lei Federal nº 3.487, de 10 de dezembro de 1958, sendo publicada no Diário Oficial da União dois dias depois de assinada. Previa que, do orçamento da União, seriam disponibilizados Cr$ 15 milhões (quinze milhões de cruzeiros) para custear parte das despesas para a contratação do navio. No mesmo mês o Governo do Estado de São Paulo encarregou o Prof. Besnard de constituir uma comissão para desenvolver o projeto e tomar as providências relacionadas à aquisição do navio.

construcao4 noruegaDois dias antes do Natal de 1958, o Diretor do IOUSP montou o grupo presidido por Emílsson e do qual participavam o próprio Besnard, além de Hebe Rangel Pestana de Campos Salles, Ddiretora da Divisão de Informação e Documentação Científica do IOUSP, e Eduardo Boechat Ramos, auxiliar administrativo do instituto. Ao longo do tempo a comissão recebeu outros membros, como o almirante Yapery Tupiassu de Britto Guerra, engenheiro naval e Diretor do Escritório Técnico de Construção Naval, mantido pela Marinha do Brasil, na Escola Politécnica da USP (POLI), e coordenador do curso de Engenharia Naval da mesma faculdade; Marta Vanucci que, mais tarde seria a primeira mulher a dirigir o IOUSP (1964 a 1969); e Vicente Maria Antônio Verrone, engenheiro naval formado pela POLI que se tornou diretor de tecnologia do IOUSP, depois que o navio chegou ao Brasil.

Depois dos Cr$ 15 milhões da União o projeto do navio recebeu apoio estadual com a publicação, em janeiro de 1959, do Decreto 35.553, que reservava outros Cr$ 15 milhões, que sairiam do orçamento da Secretaria da Agricultura. Com esses recursos aprovados a comissão deu início aos preparativos, encomendando o projeto do navio ao coordenador do curso de Engenharia Naval da POLI.

O processo avançou e a comissão avaliou que os recursos empenhados não seriam suficientes para cobrir os gastos com a construção. No final de 1959, contando com os Cr$ 30 milhões já aprovados, o Governo do Estado de São Paulo se comprometeu a completar o valor necessário – calculado em Cr$ 67 milhões (equivalente a US$ 400 mil, na época) – com recursos provenientes do Plano de Ação do Governo. A dotação seria garantida pela Lei 5.444, de 17 de novembro de 1959.

A partir de então a comissão deu inicio às consultas aos estaleiros. Nesse meio tempo, já doente, Besnard se afastou do IOUSP, vindo a falecer logo depois, em 11 de agosto de 1960. Conforme as negociações avançavam, e decidido o estaleiro que iria construir o navio, verificou-se que novos aportes seriam necessários para cobrir os custos dessa contratação. Os membros da comissão intensificaram os esforços para obter mais recursos.
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A União concedeu mais Cr$ 60 milhões em 1961, contribuindo assim com Cr$ 75 milhões. O Governo do Estado de São Paulo arcaria com outros Cr$ 155 milhões via o Plano de Ação, conforme o acordado. A verba total garantida em 1962 era de Cr$ 230 milhões. Contudo, a verba estadual só estaria disponível em contrapartida à liberação dos Cr$ 60 milhões do total proveniente do Governo Federal.

Em 1963 a conta da construção foi especificada: US$ 616,2 mil, que correspondiam a Cr$ 428,5 milhões. Faltavam quase Cr$ 200 milhões. Novas gestões por verba foram conduzidas até que se obteve o crédito integral, concedido no âmbito de uma lei e de um decreto, em julho de 1963. Em razão desses descompassos, o contrato do navio só foi assinado em 10 de abril de 1964. A equipe passou então a negociar a liberação dessas parcelas para o pagamento do estaleiro. O apoio para equipar o navio veio de órgãos como a CAPES (Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal e Ensino Superior), o CNPq (Conselho Nacional de Pesquisas) e a FAO (Food and Agruculture Organization).

Tecnologia brasileira

O projeto preliminar do navio foi encomendado ao Escritório Técnico de Construção Naval da Escola Politécnica da USP pelo próprio Besnard. Sob a supervisão de Yapery Tupiassu de Britto Guerra, que também participava do Conselho do IOUSP, a tarefa coube a alunos do quinto ano como trabalho de conclusão da primeira turma de engenheiros navais da POLI, formada em 1959. As equipes das duas instituições se reuniram e ficou acertado que seria construída uma embarcação que reunisse as características de navio oceanográfico e de pesca. Também foi decidido que o projeto seria examinado por autoridade reconhecida na área. Por indicação da FAO, foi contratado o engenheiro Hans Zimmer, da Noruega.

navio boroesteA partir do arranjo geral foi feito o estudo da forma, de modo a calcular e desenhar o plano de linhas que fosse mais conveniente à velocidade fixada, ao tamanho da tripulação e para a acomodação dos equipamentos previstos  a bordo. O desenho original sofreu algumas alterações depois de submetido às criticas do especialista.

O plano de linhas deu origem a um modelo reduzido, cujo sistema de propulsão foi testado no tanque de provas do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), sob a orientação do engenheiro Aldo Andreoni e com a colaboração de outro engenheiro naval formado na primeira turma da POLI, Vicente Maria Antonio Verrone.

Em 1962 foi aberta a consulta pública para aquisição do navio, a partir da qual foi escolhido o estaleiro A/S Mjellem Karlsen, em Bergen, Noruega, a quem coube o projeto final da embarcação. O navio foi adquirido pelo Governo do Estado de São Paulo através da USP. O contrato de construção foi assinado dois anos depois por Iracema Bello Oricchio, da procuradoria administrativa do departamento jurídico da Secretaria da Justiça e Negócios do Interior – que representou o governo de São Paulo, na época, ocupado por Adhemar de Barros; e por Luiz Antonio da Gama e Silva, reitor da USP. Representaram o estaleiro, José Oliveira e Leif Christen Sveaass.

Para a supervisão dos trabalhos na Noruega, foi designado o engenheiro Verrone, que recebeu bolsa de estudos da Fundação Ford de dois anos, período durante o qual morou em Bergen com a família.

Casco ao mar

Em 18 de agosto de 1966, pouco mais de dois anos depois de assinado o contrato de construção, o casco do navio oceanográfico foi lançado ao mar. Nesta data o esqueleto da embarcação foi transferido da cidade de Thondhein (também na Noruega), onde o casco foi construído, para o estaleiro em Bergen, de modo a ter a obra concluída.

No ano seguinte, em 05 de maio de 1967, já pronto, o navio foi batizado com o nome Prof. W. Besnard, o homem cuja persistência foi fundamental para dar vida ao projeto. Da cerimônia de batismo e entrega simbólica do navio, realizada em Bergen, participou o embaixador brasileiro na Noruega, Jaime de Souza Gomes, que representou o governo de São Paulo que, na época era administrado por Roberto de Abreu Sodré. Também estavam presentes o engenheiro Verrone, a quem coube organizar o evento, membros da comissão responsável pela gestão do projeto, cientistas, técnicos brasileiros e noruegueses, autoridades navais e portuárias dos dois países e membros da tripulação. Bernardete Machado, mulher do ministro Rodolfo Kaiser Machado, da embaixada brasileira, foi escolhida como madrinha do navio.sala comando

No final daquele mês de maio, no dia 30, foi realizada a solenidade de troca de bandeira do navio, com o Brasil sendo representado pelo presidente da comissão responsável pelo projeto, o Almirante Yapery Tupiassu de Britto Guerra. No dia seguinte teve início o cruzeiro experimental que saiu de Bergen com destino às ilhas Faeroes e Shetland, próximas ao estaleiro, para por à prova os equipamentos. Nesse trecho as condições de mar são consideradas difíceis e, na ocasião, ficaram ainda mais complicadas por causa do mau tempo. O navio navegou em capa, quando o timão é solto e a embarcação segue se equilibrando livremente na água. A maior parte da tripulação e dos passageiros enjoou, restando em pé quatro homens, que quase foram abatidos pelo aroma exalado da balinha de hortelã saboreada pelo pesquisador japonês a bordo.

Para essa viagem inaugural a companhia de navegação Lloyd Brasileiro forneceu a guarnição, com 23 tripulantes, sob as ordens do comandante Hélio Martins de Andrade, além de técnicos e pesquisadores. Testado e aprovado, o Besnard retornou ao estaleiro em 03 de junho. Ali nascia a convicção de que o navio do IOUSP seria uma embarcação extremamente estável, apesar do jogo que afeta os mais sensíveis.

Destino: Brasil

A viagem do navio para o Brasil representou também sua primeira expedição científica – a VIKINDIO, anagrama derivado da junção das palavras: Viking (guerreiros-marinheiros que são parte intrínseca da história da Noruega) e índio (o povo nativo do Brasil). O navio saiu de Bergen em 10 de junho. Exatos sessenta dias depois, em 09 de agosto de 1967, o N/Oc. Prof W. Besnard aportou em Santos, cercado de muita expectativa e festa.

Não foi uma viagem direta ao Brasil. Ao longo do percurso, foram sete escalas cercadas de histórias curiosas. Ao norte da África a poeira do Saara cobriu o Besnard de vermelho, obrigando uma lavagem completa da embarcação. A primeira escala do Besnard na costa brasileira foi em Recife (PE). Como a embarcação era curta, ao invés de ir para os armazéns, foi deslocada para um pequeno porto que dá acesso direto a uma praça da cidade. A segunda escala foi em Vitória (ES), antes da chegada definitiva em Santos, onde fica a base operacional do navio até hoje.reforma

Desde sua primeira viagem inaugural para teste, o N/Oc. Prof. W. Besnard navegou mais de 3.000 dias. Durante os primeiros 23 anos, o navio navegou sem interrupções. Em abril de 1989 foi para o estaleiro para sua primeira reforma, só voltando a navegar em novembro de 1991. As obras custaram Cr$ 80 milhões, com verba proveniente da Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM); da Secretaria de Ciência e tecnologia, atual Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT); do CNPq; e da Companhia de Seguros do Estado de São Paulo (COSESP). Outro período longo durante o qual o Besnard ancorou para reformas foi entre maio de 1994 até 1997, quando retomou os trabalhos no mar.

Em 1975 a lateral do Besnard recebeu a identificação "Universidade de São Paulo" e "Instituto Oceanográfico" – como medida de facilitar o reconhecimento do navio nas viagens e em portos. Ao longo desses anos o navio tem proporcionado o treinamento de alunos – inclusive de graduação – pelo embarque em projeto ou em cruzeiros específicos de adestramento.

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